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比亚迪大唐，缩量市场中的旗舰新变量

Thu, 18 Jun 2026 11:23:10 +0800

6月17日，比亚迪大唐EV在西安正式上市，售价23.99万至30.99万元。这款车长近5米3、轴距超3米1的全尺寸纯电SUV，在上市前已凭借超15万台的预售订单数据，引发行业关注，但将这款产品置于2026年独特的市场环境中审视，会发现它的意义远不止于一款新车的推出，大唐EV恰好出现在了一个总量收缩、结构剧变、规则重写的汽车行业转折点上。

大唐EV面临的宏观底色

理解大唐EV的竞争力，首先需要理解它诞生的市场环境。

2026年5月，国内乘用车零售151万辆，同比下滑22.1%。蔚来李斌在2026中国汽车重庆论坛上判断，全年国内零售量可能同比下跌15%至20%，中国汽车产业已进入“最残酷的决赛阶段”。

这不是周期性的波动，而是结构性拐点——市场从增量竞争彻底转入存量乃至缩量博弈。但与此同时，新能源渗透率却在加速攀升，5月国内新能源车零售渗透率达62.9%，连续两月站上60%关口。

这一“总量跌、新能源渗透率涨”的背离，揭示了一个关键事实：新能源车对燃油车的替代已从增量替换变为存量挤出。

聚焦到大唐EV所处的全尺寸SUV赛道，趋势同样明确。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天给出了一组数据，在过去的53天里，新上市的大尺寸新能源SUV超过了16款，细分市场的热度可见一斑。

细分市场热度高，并不意味着所有车型都可以高枕无忧，关键还要看产品能否精准捕捉到并解决掉用户痛点。大尺寸SUV用户的核心痛点是什么?第三排体验、科技体验、防晕车、气味舒适性和静谧性等，都是目标用户关注的焦点，很显然，国内的大型SUV市场已从尺寸竞争转向体验竞争，消费主力不再只看参数比尺寸了。

大唐EV正是在这样的市场底色下登场的：市场总量在收缩，但大型新能源SUV在扩张；用户在升级，但对产品体验的要求也在升级。

大唐EV的差异化是什么？

大唐EV的产品策略，可以概括为在三个维度上寻找差异化切口。

第一个维度是续航。大唐EV首发搭载比亚迪第二代刀片电池，CLTC工况纯电续航最高可达950公里，刷新了全球全尺寸纯电SUV的续航纪录。950公里这一数字的战略意义，在于它试图从根本上消解全尺寸纯电SUV的里程焦虑。在一台自重超过2.5吨的全尺寸SUV上实现950公里续航，意味着电池能量密度、整车轻量化和能耗管理必须同时达到比较高的水准。

作为对比，不少品牌旗下的全尺寸SUV目前仍在推出500公里续航的所谓“长续航版”，大唐EV可以说是直接将门槛拉高了近一倍。

第二个维度是闪充。大唐EV搭载了比亚迪当前主打的闪充技术，实现5分钟从10%充至70%，9分钟从10%充至97%，零下30℃极寒环境下补能时间仅多3分钟。

2026年被行业视为“闪充时代”的开端——3月比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，4月宁德时代跟进发布新一代超充电池，汽车行业的充电效率开始进入分钟级别，正在抹平与燃油车加油的时间差。

但不得不说的是，闪充的真正壁垒既在于技术本身，更在于充电网络布局，这方面，比亚迪已经走在行业前列。路天公布的数据显示，截止目前，比亚迪已经在全国321个城市布局了6682座闪充站，并计划在2026年年底落成2万座闪充站。

车桩协同的生态闭环，才是大唐EV闪充体验能够兑现的前提。

第三个维度是定价。23.99万至30.99万元的正式售价，低于此前25万至32万元的预售价区间。这一价格带的战略选择值得剖析，横向对比，理想L9起售价45.98万元、问界M9起售价47.98万元、蔚来ES8整车购买价40.68万至44.68万元，大唐EV的定价与这些车型拉开了15万至20万元以上的价差。

这意味着大唐EV采取了一种“上打下压”的定价策略：以全尺寸SUV的体格和旗舰配置，切入25万至30万元价格带，既对40万元以上竞品形成性价比压制，又对20万元级产品形成尺寸和配置优势。

目前，在25万至30万元价格细分市场中，中大型SUV的销量占比正持续走高，大唐EV的核心竞争赛道，恰好落在这个高速扩容的区间。

当然，这种策略也面临挑战，未来，大唐EV能否在守住价格带的同时建立足够的品牌溢价，仍待市场检验。

大唐EV的未来前景

如果续航、闪充和定价是大唐EV的短期竞争筹码，那么真正决定其长期竞争力的，是比亚迪在技术和产业链上的纵深布局。

全系标配天神之眼B辅助驾驶激光版和天神之眼5.0，是比亚迪全民智驾战略的延续。去年，比亚迪推出了全民智驾战略，宣布全系车型标配辅助驾驶系统，今年5月，比亚迪再次升级智能化战略，率先承诺为城市领航安全兜底，这一承诺的意义在于——在辅助驾驶功能日趋同质化的当下，安全兜底是一种信任机制的建立。辅助驾驶的真正门槛不是硬件堆料，而是用户信任。比亚迪以“敢兜底”的姿态回应了行业普遍存在的智驾可靠性焦虑，试图将安全转化为可感知的品牌资产。

底盘层面，大唐EV是比亚迪王朝网旗下率先搭载后轮转向系统的产品，正负7度后轮转向配合41.99度前轮转角，将转弯半径压缩至5.2米。云辇-A双腔空悬和道路预瞄功能的搭载，让这台全尺寸SUV在操控性上具备了超越不少同级产品的灵活性。全系标配行业首创的全席位多维防晕车模式，则直接回应了当前不少大车用户普遍看重的日常用车时，容易出现晕动症状的行业痛点。

安全层面，13横9纵的笼式车身、84%的高强度钢和铝合金使用率、2000兆帕以上核心防撞部位用钢——这些参数共同指向了一个事实：在大型SUV上，比亚迪选择了不计成本的被动安全投入路径。TBC高速爆胎稳行系统（最高200km/h直线爆胎稳行）和半隐藏机械门把手等配置，则是在极端工况下的安全冗余设计。

此外值得关注的是这些技术背后的产业逻辑。比亚迪第二代刀片电池、闪充技术、云辇系统、天神之眼智驾——这些都不是外采集成，而是自研体系下的产物。在动力电池核心材料碳酸锂等原料价格大幅飙升的背景下，垂直整合带来的成本控制能力本身，就是一种竞争壁垒。

路天将大唐定位为王朝网品牌最高端的系列，同时其还指出，大唐是2026年最值得购买的全尺寸旗舰SUV，很显然，这款新车不仅承载着销量重任，更肩负王朝网向上突破的战略使命。在这个意义上，大唐EV既是产品，也是信号——比亚迪王朝网正式补上了D级豪华这张牌。

结语

大唐EV的上市，恰逢中国汽车行业一个微妙的时间节点。市场总量在收缩，但结构在重塑；竞争在加剧，但规则在重写，而纯电渗透率持续在突破的背后，则是动力形式切换的不可逆趋势。

大唐EV以950公里续航、闪充技术和23.99万元起售价的组合，在收缩的市场中试图开辟一个属于自己的空间。

当前的国内中高端市场，正从参数内卷转向体验竞争，大唐EV的参数已经足够亮眼，接下来需要证明的是：当用户真正坐进车里、开上道路、经历完整的用车周期后，它能否兑现参数所承诺的体验。

大唐EV的上市，是比亚迪在全尺寸纯电SUV赛道上的一次重仓押注。这场战役的胜负，不仅关乎一款车型的销量，也将影响整个大型纯电SUV市场未来的竞争格局。

11年迭代五次，传祺GS4的“归来”为何让人心酸？

Wed, 17 Jun 2026 11:23:16 +0800

6月15日，第五代传祺GS4官图亮相。外观焕新、轴距增加20毫米、智能配置升级——广汽传祺用一场标准的换代动作，试图唤醒“神车”记忆。但比官图更刺眼的，是另一组数据：2026年5月，这款曾月销突破3万辆的国产SUV黑马，仅卖出161辆。

当焕新速度追不上市场遗忘的速度，“第五代”这个标签，更像是在向历史致敬，而非与未来竞争。

11年，五代

11年，五次换代，这是什么概念？平均不到3年就迎来一次换代，这样的频率，几乎要赶上新能源汽车。

作为一款“老车”，传祺GS4在“常用常新”上，亦是诠释得精彩。

实际上，对于传祺GS4，若是搜寻其历史发展轨迹，我们很难都甄别出来究竟哪一年款属于真正意义的换代。明确的是，2015年首次推出的，必然是第一代车型；2019年迎来第二代；至于第三代，据说是2022年9月推出的影酷；而第四代，当为2024年推出的GS4 MAX，但从尺寸、平台等来看，这一代车型更像是影酷的换代。

当然，“影”字辈本身就是广汽传祺战略性推出的全新产品系列，而在GS4没被放弃的情况下，影酷与之存在重叠本在意料之内。而两款车型相辅相成，或许是广汽传祺式微下不得不为之的举措。

上一代不行，才有新一代？

2015年，GS4一战成名，与哈弗H6分庭抗礼，那是它的高光时刻。然而，双离合器大规模质量投诉，让“网红”迅速沦为“网黑”，品牌信誉遭受重创。第二代GS4果断弃用双离合，保留手自一体，销量短暂回暖——但彼时，竞品已全面迈入混动与电动化的代际更迭，GS4的“修正”不过是燃油时代的最后挣扎。

值得注意的是，双离合事件之后，GS4又爆发另一波维权：空调压缩机坏了修，修了再坏，严重侵扰了车主们的正常生活。

具体，可回顾这篇文章《传祺GS4车主实名投诉：换了四次压缩机，车子已经不敢开》

随后，“第三代”影酷和“第四代”GS4 MAX，陷入了一场身份混乱，再者，重叠的定价带来的是内耗。

很长一段时间里，广汽传祺采取“多生孩子好打架”的策略，试图挽回市场地位。最终的结局是，爆款常有，但多是一夜爆红，又一夜衰落。

11年时间，GS4看似更新了五代，实则是在上一代市场表现不如意后，急忙又推出全新一代。GS4的口碑，在不断被消耗着。

最后

2025年，广汽传祺全年销量319161辆，同比下滑23.02%，近些年靠着MPV救场，而今略显疲态。向往系列更是雷声大雨点小。

GS4又来了。这一次，广汽传祺依然想靠“老车”拼一把。但真正值得拼的，不是给经典IP续命，而是重新回答那个根本问题：GS4当年爆红的原因是什么，广汽传祺的“根本”到底是什么？

如果答案仍是“GS4”，那或许不是情怀，而是路径依赖。而市场，从不怜悯依赖。

欧洲车企呼吁出台简明“欧洲制造”认定标准扶持本土汽车生产

Tue, 16 Jun 2026 11:23:54 +0800

盖世汽车讯大众、Stellantis、雷诺三大欧洲车企近日正敦促欧盟推行一套简明的“欧洲制造”规则，并出台力度更大的激励政策，扶持本土整车生产。三大车企在致欧洲议会议员的联名信函中提议：在欧盟境内销售的整车，其70%的产品附加值需源自欧盟27国境内，覆盖从研发设计到整车制造的全产业链。据悉大众、Stellantis、雷诺三家车企合计占据欧洲汽车总产量的约六成。

图片来源：大众

大众、Stellantis和雷诺表示，它们致力于保留欧洲完备的整车制造根基，但这需要一套更贴合实际的监管规则作为支撑。三家车企在信函中指出，“由于在战略层面存在显著技术差距、全球市场竞争白热化，叠加能源、生产与合规监管成本长期居高不下，欧洲车企的竞争力正遭遇前所未有的冲击。”

此番联名诉求，延续了此前大众与Stellantis的呼吁，即希望欧盟通过激励政策与倾斜性扶持，保护本土汽车产业，优待欧洲本土生产的电动汽车。车企称欧洲汽车市场需求持续低迷，年销量较2019年缩水约300万辆，凸显产业亟需政策扶持。

三家企业呼吁出台多项举措扶持欧洲本土制造，包括定向扶持动力电池产业、放宽监管要求（尤其是小型乘用车领域），以此降低电动汽车的售价、完善本土配套供应链。大众、Stellantis和雷诺在信中称：“我们希望为欧洲中产群体提供环保亲民、技术领先的汽车产品。”三家车企以当前欧盟汽车市场26%的进口占比作为参考基准，并强调：“欧洲并非推行贸易封闭，只是要遏制工业产能持续向外转移至第三方国家的趋势。”

在汽车产业经历电动化转型的大背景下，欧盟正研讨将“欧洲制造”配套框架纳入整体工业政策体系。

目前欧盟针对汽车行业尚未出台最终实施细则，政策制定者正在研究本土零部件含量门槛、政府扶持方案以及与在欧洲地区进行整车生产相关的激励措施，以此稳固本土供应链、降低对外进口依赖。

新势力陆续“生二胎”，“生”几个？怎么“养”？

Mon, 15 Jun 2026 11:23:20 +0800

这些第二品牌正在“救火”。

2025年年底，乐道年度交付定格在107,808辆。这个数字意味着，蔚来集团在2025年四季度首次实现季度经调整经营利润。

与此同时，小鹏汽车2025年的销量结算定格在42.94万辆，同比增长126%。小鹏汽车曾经无限将“MONA”作为第二品牌，最终只是作为一个系列，2025年，MONA M03单车型扛起了超40%的销量份额。

零跑汽车以59.66万辆的年销量和103%的同比增速问鼎2025年新势力销量冠军，随即在第一季度财报电话会上正式确认了30万元以上高端第二品牌的推出计划。

小米的第二品牌“寻天”也基本得到确认。

四件事串联在一起，揭示出一个不容忽视的信号：经过近十年奔跑，第一代以及二代造车新势力们正在集体跨越一个临界点：在技术内卷抵达天花板之后，品牌架构开始从“单打独斗”走向“排兵布阵”。

在传统车企巨头纷纷收缩品牌矩阵的当下，新势力为何反其道而行之？“多生孩子”这条老路，会不会再度陷入“多打架”的怪圈？

新势力“二胎战略”时间卡位有何讲究？

“技术没有卷的余地了”。

这句话可能最恰当地概括了新势力当前的产品竞争困境。

过去五年，新势力的技术竞争经历了从“三电系统比拼”到“智能座舱pk”再到“智驾算力竞赛”的层层升级。续航里程从400公里卷到700公里甚至1000公里，芯片算力从几TOPS卷到上千TOPS，800V高压平台从旗舰标配下探到走量车型。

然而，技术追赶的边际效应正在快速递减，当续航600公里和800公里的消费者感知差异越来越小，当L2+和准L3智驾让多数用户分不清差异，继续堆砌参数带来的成本增幅已远超溢价能力。

这正是零跑COO徐军在2026未来汽车先行者大会上公开批评的行业现象：参数堆砌导致的同质化。

零跑的战略判断颇具代表性：与其继续在15万-20万元区间深陷参数内卷，不如跳出竞争纬度，用第二品牌切入30万元以上高端市场，通过“主品牌走量、新品牌盈利”的差异化格局提升单车利润。

第一重推手，是技术红利耗尽倒逼品牌维度切换。

然而，技术维度切换品牌维度的动作，并非所有新势力都有资格完成。

支撑这轮品牌扩张的，是三家新势力悄然建立起的一套“体系竞争力”。这对任何初创公司而言都是巨大的组织和资源挑战。

蔚来的打法最为系统：十年投入超530亿元的技术创新，构建了12项全栈技术布局，全球专利超9000项。更关键的是，蔚来早在公司创立之初就将多品牌战略纳入规划图景，如今用十年搭建的换电网络和补能基础设施，为乐道铺好了“可充可换可升级”的现成道路。

乐道品牌的核心逻辑，正如市场分析所概括的：建立在大公司较为成熟的体系竞争力之上，一款好产品需要好定价，更需要好的运营。

图片来源：蔚来

小鹏的路径则体现了另一种韧性。2023年8月与滴滴达成战略合作，2024年4月正式发布MONA，借助外部合作资源快速切入11万-15万的大众市场。MONA作为第二序列最关键的价值，在于彻底终结小鹏长期存在的单品依赖困境。

“爆款单一、结构脆弱”问题使销量波动极易影响整体业绩。多一个品牌，本质上是在为集团搭建“风险分散器”。

但在2026年一季度小鹏整体销量同比下滑33.3%的阴影下，MONA系列依然成为品牌销量核心支柱，已经引发了“子强主弱”的隐忧。长期来看，若销量占比持续居高不下，会形成“小鹏主打平价家用”的固化认知，反噬G9、X9等高端车型的品牌溢价。

零跑的表现则最具政策信号意义。支撑零跑“品牌向上”举动的，是2026年4月月交付71,387辆、位列新造车品牌第一的扎实战绩。

零跑COO徐军在2026未来汽车先行者大会上将这一布局放在“中国新能源”五个字的大背景下解读。在中国品牌迎来创造全球性品牌的宝贵机遇时，第二品牌体现了该公司“品牌向上”的决心与方向。

第二重推手，是新势力在体系竞争力初步具备后的战略溢出。

更深层次看，这轮新势力的品牌扩张，本质上是一场为存量竞争周期准备的“版图布局”。

据威尔森报告显示，2025年新势力增换购市场的梯队差距已经极度拉开，头部和尾部品牌的内循环率（用户换车仍选同一阵营）相差30个百分点。蔚来以42%的内循环率坐稳第一，小鹏以35%紧随其后。

这两组数据揭示了一个残酷的事实：在30万元以上的高端新能源市场，蔚来已用十年建立了足够高的品牌壁垒；在小鹏，MONA系列的扩展实质上是向更大众的市场“降维挺进”。

更值得警惕的是，新能源品牌的竞争规则已经改变。过去是“谁的产品好谁赢”，现在是“谁的体系全谁赢”。而这种对体系的投入和考验，恰恰是多个品牌并行运营的核心风险所在。

因此，第三重推手，是资本市场对“品牌势能”认可后新势力进行的战略调仓。卖出技术内卷的“过剩仓位”，买入品牌布局的“机会仓位”。

新势力开枝散叶，传统车企“断舍离”：两种不同“计划生育”

有意思的是，就在新势力开始“扩编”的前两年，传统车企却在大规模“缩编”。

这一反差的背后，是两种多品牌战略的底层逻辑差异。

2018年至2023年，是中国车企品牌数量疯狂膨胀的五年。以上汽、长城、吉利、比亚迪、东风等为代表的传统自主品牌纷纷推出了全新新能源子品牌，智己、飞凡、欧拉、岚图、几何、极氪、睿蓝、银河、腾势、方程豹、仰望……高峰期中国汽车品牌超过129个。

但进入2024年，多品牌战略开始显露出典型的“规模不经济”特征。

吉利《台州宣言》发布后率先启动品牌收缩：几何并入银河、极氪收购领克股份、雷达整合进吉利汽车集团，吉利的动作标志着一个重要判断，多品牌扩张的红利期已经结束。

为什么传统车企的多品牌战略率先遭遇拐点？

答案是：“出生顺序决定了立场”。

传统车企孵化子品牌，走的是“从上往下分”的路径。先有大集团的整车制造平台、供应链能力、产能基地和经销商网络，再从中拆分出子品牌的概念和故事。这些子品牌从一开始就共享集团的研发、采购、平台等底层资源，但缺乏独特的品牌灵魂和差异化竞争力。

于是出现了一个尴尬局面：同一集团内部，多个品牌的价格区间高度重叠、用户画像模糊相似、产品卖点难以区分，“内耗式竞争”在集团内部反复上演。

与此同时，传统车企的多品牌战略还面临一个致命的结构性问题：组织裂化。当一个集团拥有7-8个独立品牌运营团队时，研发投入被分散、营销预算被稀释、渠道资源被分流。在中国汽车产能利用率跌破50%的企业大量存在的背景下，传统车企的多品牌布局正从“战略扩张”沦为“资源摊薄”。

与这种“自上而下”的品牌拆分逻辑不同，新势力的多品牌战略呈现出鲜明的“自下而上”特征。

蔚来、小鹏、零跑等新势力都是从单一品牌起步，通过一款或几款车型在市场上打下品牌认知后，再在消费者心智中建立起“品牌分层”的价值坐标。他们先做深主品牌的技术含量和品牌溢价，再通过推出第二品牌向下或向上延伸价格区间，而非一开始就同时推多个品牌企图全面覆盖。

这套打法有几处精妙之处：

首先，主品牌不必“同时扮演所有角色” 。传统车企在扩展子品牌后，往往出现子品牌和主品牌争夺同一市场的内耗；但在新势力的品牌架构中，主品牌与第二品牌之间的价差足够大，产品定义也足够清晰，避免了内部的“同胞相残”。蔚来NIO主攻30万元以上的高端市场，乐道主攻20万-30万的主流家用市场，萤火虫则主打10万元左右的高端小车，三层切割、各有分工。

其次，主品牌在技术投入上一骑绝尘，第二品牌通过“降维打击”承接技术下放的优势。蔚来用十年时间不计成本地研发了NT3.0平台、神玑智驾芯片、Sky·OS系统，单车型研发成本逐步降低，乐道“坐享其成”用这些技术配置进行“选择性瘦身”，单车成本大幅节省，形成了清晰的价值阶梯。

第三，通过第二品牌的推出为新势力实现“风险分散” 。乐道和MONA都为自家公司贡献了无不可忽视的销量和业绩。

但在所有这些优势背后，新势力也面临着一种传统车企不常遇到的“结构性脆弱”。

在吉利或比亚迪，一个子品牌失败可以被其他品牌平衡；但在新势力体系中，一个第二品牌的成败，往往直接决定整个集团的生死。

传统车企的多品牌模式更像是一场“仓促的生育潮”，为抢占新能源赛道仓皇上马子品牌；而新势力的多品牌布局，则是一场经过漫长政策窗口期和技术资本积累后的 “战略分拆” 。

这也解释了为什么在2024-2025年，传统车企忙着裁员关店、整合品牌矩阵时，蔚来、小鹏、零跑反而开始反其道而行之。

无论如何，“传统车企和新势力，殊途同归，那就是：活着。”

但活法不同：传统车企要处理的是内部组织、资源的“效率之困”；新势力要回答的，是能否同时经营好多个品牌这一核心命题。

盖世汽车研究院分析师认为，新势力平衡主品牌与第二品牌发展的核心是解决资源有限与多线作战的矛盾，需以“主品牌守根护护城河、第二品牌破局求规模/升级”为核心定位，通过价格带与用户群体的硬隔离从源头避免内耗。

分析师同时强调，新势力要坚持底层技术、供应链、售后基础设施最大化共享，上层产品体验、营销与销售团队差异化投入，采用“统一中台+独立前台”的组织架构与“联合采购+柔性生产”的运营模式，建立品牌风险防火墙与资源动态调整机制并控制第二品牌扩张节奏，最终实现规模与利润的双增长，构建长期体系化竞争优势。

“多生孩子多打架”：边界在哪里？

一个历史教训值得铭记：中国车企多品牌战略并非首次上演“失败”剧本。

早前，奇瑞曾推出瑞麒、威麟、开瑞等多个子品牌意图覆盖全线市场，但最终销量不济，同时也消耗了大量资金成本。

今天的环境与当年有着惊人的结构相似。

中国目前拥有超过50家独立汽车集团，129个新能源汽车品牌同台竞争，头部车企产能利用率超过85%，多数尾部品牌仍在40%以下挣扎。

长安汽车董事长朱华荣曾坦言，品牌数量过多分散了研发资源，增加了消费者的选择焦虑和认知成本，“品牌冗余已成为行业高质量发展的绊脚石”。

那么，新势力应该布局多少个品牌才算合理？

从目前的市场验证来看，“1主+1次”的双品牌格局很可能是当下的最优解。

蔚来1主+2次的“三品牌”（NIO+乐道+萤火虫）已稍显复杂，去年蔚来将双品牌的交付渠道合并，乐道核心部门并入业务集群，这种组织调整本身就折射出多品牌协同的复杂性。

小鹏走的是“准多品牌”路径，MONA作为序列持续完善产品矩阵，但集团资源向走量车型倾斜后，高端车型的研发资源或被分流，也面临品牌认知稀释的风险。

相比之下，零跑的策略更为稳健，先通过主品牌在15万-20万元的大众市场建立规模优势，再用第二品牌向上冲击30万元以上的高端市场，“主品牌打基础，第二品牌拔高度”的节奏把握得更平衡。

但“多子多福”的另一面是“多子多冲突”。新势力的多品牌战略也正面临前所未有的结构性风险。

风险一：子品牌之间的“内卷下沉”。在市场竞争激烈的情况下，不同品牌之间容易出现“越级竞争”，一个品牌的旗舰产品会威胁到更高层级的品牌的基础产品。比如，当MONA系列的两款SUV推出后，是否会与小鹏G系列和P系列的价格区间重叠？当乐道L90以低于27万元的价格上市时，对蔚来NIO系列会否形成向下挤压？这种品牌内耗正在悄然侵蚀新势力的溢价能力。

图片来源：小鹏

风险二：资源错配导致“主弱子强”。当一个集团的主力销量和利润来源逐步由子品牌而非主品牌提供时，“后发制人”就会变成“喧宾夺主”，不仅会影响消费者对母品牌的认知锚定，更会系统性压缩技术研发、品牌营销等核心资源向更高价值区间的投入。

风险三：组织复杂度与决策效率的“指数级下降”。蔚来在乐道运营第一年的组织动荡就已充分暴露这一风险：创始总裁被换、组织架构被收归母公司、一线团队裁员40%。

理想汽车的经历更具警示意义，在经过三年的矩阵型开发组织磨合后，理想曾将产品体系划分为三条独立产品线，分别对应不同价格区间；但进入2025年下半年后，三条产品线在相对狭窄的30万元以上市场（市场份额不足10%）中内耗资源，企业不得不在2026年初重新合并产品线，转向借鉴丰田的主查制度（CE体系）。

这足以说明：多品牌结构中的组织复杂性会对决策质量造成毁灭性冲击。

长安汽车对深蓝和阿维塔进行整合时提出的逻辑，也许代表了更务实的思路：保持前端差异化定位，但在研发、采购、制造、渠道等中后台环节加强协同。

也就是说，品牌的独立主要存在于“用户心智端”，而不必在组织、资源层面完全分开。

结语：多品牌不是万能钥匙

回到文章的开篇问题：新势力的“二胎预产期”到了吗？

答案是肯定的。

但“生育”容易，“养育”困难。对于每一个计划推出第二品牌的新势力而言，至少有三个核心问题必须回答：

第一，主品牌的技术护城河是否足够厚实，足以在资源被分流后依然维持竞争力？

第二，第二品牌在规模化后，是否仍能保持清晰的价值定位和品牌边界？

第三，多品牌的组织效率，能否在复杂性和成本挑战中保持敏捷和聚焦？

中国车企多品牌战略的历史已经太多次证明：多生孩子并不天然等于多打架，但不清晰的品牌定位、不充分的资源准备、不匹配的组织能力，必然导致内耗和无序竞争。

对当前的新势力而言，真正的战略考验不在于要不要建立第二品牌，而在于能否在“多子”的同时，守住主品牌的价值定位和技术护城河，这才是决定最终胜负的关键变量。

在中国汽车市场从增量扩张走向存量博弈的时代背景下，多品牌是解药还是毒药？

答案或许不在品牌数量本身，而在新势力手里是否有足够多的资本、足够强的技术和足够精的管理去驾驭多品牌这个复杂的系统。而那些还没有想清楚这些问题的品牌，最安全的选择或许不是“抢跑”，而是“等风来”和“练内功”。

具身智能IPO竞速：谁在真造血，谁在抢船票？

Fri, 12 Jun 2026 11:23:34 +0800

今年上半年，具身智能产业链上市节奏骤然加快。

本体阵营，近期不仅有云深处、乐聚智能IPO申请获受理，宇树科创板IPO也已成功过会，另外还有普渡机器人、帕西尼等多家企业被曝拟赴港IPO。

伴随着本体厂商IPO的密集推进，以灵心巧手、来福谐波等为代表的核心部件供应商，也在积极推进上市进程。

据罗兰贝格最新预测，随着机器人产业持续升温，2026年预计将有超过30家机器人本体与核心零部件企业陆续上市，产业整体估值或将被显著推高。

但热闹背后，一个核心追问无法回避：这波IPO热潮，究竟是头部企业实力兑现的里程碑，还是行业竞争倒逼下的“抢船票”？

从整机到供应链，集体冲刺IPO

进入6月，具身智能赛道的IPO名单仍在持续拉长。

近日，普渡机器人创始人张涛公开表示，该公司正在为香港上市做准备。

成立于2016年，普渡机器人主要聚焦商用服务机器人的研发、生产与销售，目前已经完成专用、类人形和人形机器人全形态布局，并构建了配送、清洁、工业和通用具身智能四条产品线，累计出货量已超13万台，覆盖全球85多个国家和地区。

差不多同一时间，帕西尼也被曝正考虑在香港IPO，并正与投资银行接触，可能在未来几个月向香港交易所提交上市申请。

图片来源：帕西尼

帕西尼的核心技术底座是多维触觉感知，这是大多数人形机器人公司至今仍在攻关的’“硬骨头”。

以此为核心，帕西尼构建了“触觉传感器-灵巧手-人形机器人”全链路的高精度触觉硬件产品矩阵，核心产品包括PX系列触觉传感器、DexH系列灵巧手、TORA系列人形机器人及全模态数据集OmniSharing DB。

由此可以看出，帕西尼的独特之处在于，先在一个高壁垒的核心零部件上建立绝对优势，再向下游整机延伸。

目前，在触觉传感器这一细分市场上，帕西尼出货量已位居全球第一，占据着80%的市场份额。其TORA机器人，也已在相关场景落地试点。

而宇树、云深处和乐聚智能，则不约而同选了A股。

其中宇树科创板IPO，已于6月1日顺利过会，从受理到上会仅73天，创下科创板“预先审阅机制”落地以来的最快纪录。

支撑这个速度的，是宇树的硬核业绩。2023年-2025年，宇树的营业收入从1.59亿元快速跃升至16.99亿元，同期，主营业务毛利率从44.22%提升至60.13%。其中2025年，宇树仅人形机器人收入约8.68亿元，出货量超过5500台，位居全球第一。同期，四足机器人累计收入约7亿元，对应销量2.3万台。

云深处也选择了在科创板发行上市，并于5月18日获受理。

相较于宇树，云深处的核心竞争力在于“行业级解决方案”的深耕，而不仅仅是四足机器人产品本身。根据沙利文的数据，2025年云深处四足机器人在行业应用领域的收入已排到全球第一，其中巡检、安防、应急等场景里的落地深度，构成了云深处扎实的业务底座。

这也从另一个维度证明了：在人形机器人之外，具身智能还有另一条更务实的商业化路径，并且同样能获得资本市场的认可。

当然，云深处同时也在积极布局人形机器人，目前正处于商业化起步阶段。

图片来源：乐聚机器人

乐聚智能则选择了深交所创业板，并于5月19日正式获受理，成为首家选择使用创业板第四套标准申请上市的企业。

乐聚的主要产品为人形机器人，涵盖全尺寸和中、小型等全系列产品，主要为夸父（Kuavo）系列、鲁班（Roban）系列和 Aelos系列。其中乐聚全尺寸人形机器人夸父系列是销售主力。

由此可以看出，尽管从产业发展特点来看，具身智能高度类似自动驾驶——均为高研发投入、低回报，但与过去两年智驾企业上市普遍选择港股不同，如今国内具身智能赛道的头部企业，更倾向于在A股上市。

本体厂商争抢IPO通道的同时，上游核心部件供应商也在抓紧卡位。

5月29日，来福谐波正式递表港交所，冲刺港股“谐波减速器第一股”。

根据灼识咨询数据，按2025年出货量计，来福谐波在中国机器人谐波减速器市场排名第二，市场份额为21.4%，仅次于绿的谐波；按收入计同样位列第二，是国内仅有的两家已实现人形机器人用谐波减速器交付并进入量产阶段的制造商之一。

不过，尽管已经在细分赛道取得显著成绩，在此之前，来福谐波曾两次折戟科创板。

据招股书披露，来福谐波曾于2022年及2024年分别与两家金融机构就建议在上交所科创板上市订立了保荐人委聘书，但均未能完成上市。该公司解释，终止理由是受当时市况影响，以及未能符合上交所科创板的若干上市规定。

如今，随着人形机器人赛道升温，具身智能产业链受到资本高度关注，来福谐波第三次能否闯关成功，答案引人关注。

为什么是2026年？

具身智能赛道这波IPO热，是多重力量交汇的结果。

第一层：具身智能完成了从“0到1”的初步商业化自证。

据多家权威机构统计数据，2025年，全球人形机器人出货量约在1.6万台-2万台之间。其后，多家头部企业均已实现小规模量产交付，初步证明了商业化可行性，让资本看到了赛道从概念走向落地的可能路径。

图片来源：宇树招股书

比如IPO跑得最快的宇树，2025年累计实现营收16.99亿元，同比大增333.08%；净利润2.78亿元，同比增长194.40%。其中，宇树人形机器人去年销售超5500台，实现收入8.68亿元，首次超过四足机器人，成为该公司第一大收入来源。

值得一提的是，宇树也是全球少数实现规模化销售与盈利的具身机器人公司。

云深处也在2025年扭亏为盈，营收从2023年的5011万元攀升至3.37亿元，净利润从-2855万元提升至1512万元。虽然整体利润规模尚小，但商业化路径已初步跑通。

而乐聚，近三年营收的复合增长率也高达118.68%。其中，乐聚全尺寸人形机器人夸父系列2025年销售收入达1.78亿元，同比增长约12倍，占总营收比例达68.86%。与之对应，2025年乐聚智能对外累计销售了577台夸父系列产品，在全球市场位居前列。

第二层：政策层面开启明确“窗口期”。

一方面，国家对“新质生产力”的定调，让具身智能站上了政策和资本风口。特别是2025年以来，具身智能连续两年被写入政府工作报告，叠加多部委及各地持续的政策加码，为产业创造了前所未有的发展良机。

另一方面，A股和港股对硬科技企业的上市包容度，也正在实质性提升。

宇树73天过会，便是直接受益于科创板“预先审阅机制”。

该机制于2025年7月在上交所正式试点，旨在通过前置沟通辅导，帮助特定的科技企业解决因上市筹备而提前泄露核心商业机密和战略的风险。毕竟，对企业而言，核心技术参数和研发路线图是命脉所在，预先审阅机制恰恰解决了“因上市而暴露商业机密”的核心痛点，同时还争取到了与竞争对手赛跑的时间。

深交所2026年4月启用的创业板第四套上市标准，则为乐聚打开了通道。

该标准提供两条并行路径：高成长路径要求“预计市值不低于30亿元、最近一年营收不低于2亿元、近三年营收复合增长率不低于30%”；高研发路径则要求“预计市值不低于40亿元、最近一年营收不低于2亿元、最近三年累计研发投入不低于1亿元且占营收比例不低于15%”。

乐聚恰好踩在这条线上——2025年营收2.58亿元，近三年营业收入复合增长率为 118.68%，最近一次融资的投后估值为 43.27 亿元。

整体来看，这两套制度一前一后，释放的信号高度一致：资本市场正在从“以过去论英雄”，转向“以未来定价值”。

图片来源：优必选

第三层：军备竞赛倒逼囤粮。

具身智能是公认的“烧钱”赛道，尤其2026年赛道转入规模量产攻坚期，无论是产能扩张、人才储备，还是持续的技术迭代、场景拓展，都需要海量资金。仅靠一级市场融资，已不足以支撑下一阶段的残酷竞争。

更何况，早期投资机构也急需IPO这个退出通道。

但硬币的另一面，同样需要正视：行业整体仍处于“烧钱换增长”的早期阶段。

除了宇树、云深处等少数几家企业，已初步实现盈利，目前具身智能赛道绝大部分企业亏损依然严重，仍处于高强度投入期。

这意味着，当前具身智能行业虽然验证了商业化的可能性，但远没有证明盈利的必然性。营收增长与亏损扩大并行，这个“剪刀差”是这波IPO需要警惕的信号。

钱往哪里花，决定下半场怎么打？

上市不是终点，拿到钱后怎么花，才是未来格局的决定因素。

透过宇树、云深处、乐聚智能的募资投向，可以窥见赛道下一阶段的竞争主线。

首先，算法决定具身机器人智能上限。

宇树将48%的募资投向智能机器人模型研发项目，云深处对应比例46.7%，乐聚也将近1/4的资金用于高质量大规模数据集建设，便是一场集体押注。

为什么方向如此统一？因为目前绝大多数具身机器人仍停留在“固定场景、固定指令”的演示阶段。一旦环境稍有变化，比如光线改变、障碍物位移、任务顺序打乱，机器人的表现就会大打折扣。

这背后，真正的商业价值，来自泛化能力：让机器人在没有预先编程的情况下，理解并主动适应动态环境。

图片来源：帕西尼

而泛化能力的根基，一是大规模、高质量的数据，二是能消化这些数据的模型架构。

在普渡机器人CEO张涛看来，如果要想实现具身智能机器人的ChatGPT时刻，至少需要几千万到上亿小时的真机数据。

不过，尽管算法的重要性已经被行业认可，张涛认为，未来不太可能存在纯做机器人大脑的公司。“能够生存下来的机器人公司，一定是硬件、模型、Agent、商业化都很强，不应该有短板。”这意味着，积极参与算法竞赛的同时，硬件迭代和场景落地，也不能停。

其次，制造能力正在成为新的竞争壁垒。

云深处将22.1%的IPO募集资金投入制造基地建设，宇树15%，乐聚8.22%，对应的便是这一共识。

其中乐聚人形机器人智能制造生产基地，据悉建成后可形成年产3万台的生产能力。值得一提的是，在生产制造方面，乐聚主要是采用合资共建的模式，比如与东方精工联合成立合资公司，重点建设人形机器人自动化生产线；联合和而泰、东方精工成立合资公司，聚焦人形机器人智能控制器的研发与生产。

要知道，前两年具身机器人很多还停留在“手搓”阶段，今年头部玩家正接连迈过万台量产大关，纷纷开始冲刺更高产能和交付规模。

为什么突然提速？最直接的答案是：订单不等人。

当前，下游市场对具身智能的渴望，正在从“期待”变成真金白银的合同。在产能即份额的早期阶段，没有谁敢赌“等一等”。

招标数据是观察行业冷热最直接的温度计。据人形机器人场景应用联盟统计，2025年全年，国内公开披露的人形机器人中标项目约292个，合同金额合计超18.1亿元。进入2026年，节奏还在加快。仅前四个月，国内公开披露的中标项目就已接近100个，合同总金额超过2亿元。

更何况，量产本身就是一场残酷的“压力测试”——不仅能进一步摊薄研发和制造成本，推动机器人售价更贴近市场接受范围，同时还能在持续量产中暴露问题、反向迭代产品性能，为后续更大规模的市场竞争做好准备。

正因为如此，不仅仅是本体厂商，当前上游供应链企业也在纷纷加码产能，提前卡位具身机器人产业爆发窗口期。

然而，需求在涨，产线在建，却并不意味着具身智能的“奇点时刻”已经近在咫尺。

张涛给出了两个明确的判断标准：第一，所谓“ChatGPT时刻”，本质是智能水平的质变——机器人必须具备强泛化能力；第二，客户能用得上、能感知到，才是真正的智能。如果哪天某类机器人产品突然卖爆了，那才是奇点真正降临的信号。眼下那些在舞台上跳舞的机器人，显然还不够格。

那么，还要等多久？行业目前的共识是：三到五年。

但资本显然不等人。据IDC预测，到2030年，全球人形机器人出货量将突破51万台，2025—2030年复合增长率接近95%。面对这样的量级，上市募资不是锦上添花，而是决定谁能留在牌桌上的生存关键。

结语

这波IPO热潮，标志着具身智能从“实验室演示”迈入“资本驱动产业化”的新阶段。

但上市只是发令枪。当二级市场开始用放大镜审视每一份财报时，那些靠融资烧出来的营收增长、靠科研展示撑起的出货量数据、靠梦想贴现的高溢价估值，终将面临价值回归的考验。

毕竟，资本愿意为梦想买单，但不会一直为亏损续费。

“国民好车”再进化埃安i60 530宁德版上市限时焕新价10.36万元起

Thu, 11 Jun 2026 11:23:31 +0800

6月10日，埃安i60家族迎来新成员——i60 530宁德版正式上市，限时焕新价10.36万~11.36万元。新车焕新配置价值超8000元，仅需1800元即可拥有。同时埃安开启“智享未历之境·年中礼遇季”，提供四大重磅礼遇新车搭载宁德时代64.6度大电池，续航、舒适、安全服务全面进阶，以“养成系”大单品姿态持续回应用户心声。

i60 530宁德版在舒适性上大幅升级，构建起同级唯一的“舒适铁三角”：新增配备前排双层夹胶隔音玻璃，在时速100km/h条件下，车内NVH仅为64分贝，看齐传统豪华品牌SUV。全系标配豪车级五连杆后悬架，可有效吸收非铺装路面震动、抑制车身摆动，在敦煌搓板路及小坡路段也能保持平稳舒适。同级最大后排空间，头部、腿部空间均超1米，1.8米乘客可轻松跷二郎腿，6岁以下儿童可在纯平地台上站直。后排座椅靠背支持137度调节，半躺久坐不累。宽敞储物空间，后备箱容积416L，满座5人可装下8个行李箱；前排手套箱容积达14.5L（同级最大），可放下12瓶矿泉水。

i60 530宁德版延续了i60家族“常用常新”的智能化理念：6月10日，i60全系将推送“看世界杯OTA升级包”，让每台埃安车成为“世界杯移动观赛包厢”。此前5月的OTA升级已实现10项功能新增与13项体验优化，包括遥控泊车辅助、代客泊车辅助等实用功能。支持通过昊铂埃安APP参与互动、积分兑换好礼（如欧文亲笔限定球衣、大疆口袋相机、高端折叠屏手机等）。

i60 530宁德版在品质与安全方面提供了行业领先的保障体系。弹匣电池2.0技术，广汽自研，全球首创枪击不起火，累计装车超140万辆、行驶1100亿公里零自燃。同级唯一“烧一赔三”政策，承诺电池自燃即赔付。“三担责”保障，涵盖电池自燃担责、电池衰减超限担责、智能泊车事故担责，全场景用车无忧。首任车主三电终身质保，长期用车更安心。庞大补能网络，超2.6万根自营充电桩，覆盖全国31省213市，配合海量第三方桩，实现“天涯海角，走到哪充到哪”。

动力方面，i60 530宁德版搭载同级领先的“宁德电池+530长续航+快充”续航铁三角。搭载宁德时代64.6度大电池，是10万级唯一同时具备530km长续航与宁德电池的车型，实现、CLTC续航里程530km，轻松满足日常通勤及长途出行需求。并支持5分钟快充续航200km，搭配3C快充认证保障，一杯咖啡时间即可补充跨市电量。

在敦煌高温、风沙、非铺装路面的严苛环境中，新车经过极限续航实测，累计行驶超500公里，平均电耗仅13度/百公里；时速100km/h条件下电耗仅14.5度/百公里；表显最后30公里实际续航达到40公里，表现同级优异。

特斯拉Model Y登顶韩国汽车销量榜首马斯克发文称赞韩国市场

Wed, 10 Jun 2026 11:23:46 +0800

盖世汽车讯特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）于当地时间6月8日在社交媒体平台X上发文称赞韩国市场，称“韩国太棒了”（Korea is Awesome），并附上韩国国旗表情符号。他同时转发了一则消息，指出特斯拉Model Y已成为韩国最畅销车型，并强调该车型不仅在进口车中排名第一，更首次超越所有本土车型，登顶整体销量榜首。

根据韩国进口汽车协会（KAIDA）的数据，Model Y今年5月在韩国市场共售出8,762辆，领先于本土销量冠军起亚索兰托（Kia Sorento）的7,836辆，后者在当月整体销量排名中位列第二。这是进口特斯拉车型首次在韩国单月销量中超越本土车型，也是电动汽车首次登上韩国汽车销量榜首。

图片来源：特斯拉

特斯拉品牌整体销量亦持续攀升。数据显示，特斯拉5月在韩共交付10,866辆新车，远超宝马（6,555辆）和梅赛德斯-奔驰（3,553辆），连续第四个月稳居韩国进口汽车品牌销量第一。

业界分析认为，特斯拉通过在中国生产Model Y实现成本优化，进而下调售价，是推动销量增长的关键因素。目前Model Y在韩起售价为4,999万韩元（约合38,454美元），叠加政府补贴后价格进一步降低。相比之下，起亚索兰托混动版起售价为3,896万韩元（约合29,969美元），两者旗舰车型之间的价格差距已显著收窄。

有观点指出，随着消费者对“中国制造”车型的接受度提升，以特斯拉为代表的高性价比电动汽车可能对现代汽车和起亚的本土市场份额构成持续压力。中国电动车企比亚迪（BYD）自去年进入韩国市场以来，也已连续三个月（截至上月）实现单月销量突破1,000辆。

大德大学未来汽车系教授李镐根（Lee Ho-geun）分析称：“特斯拉去年凭借监督式‘完全自动驾驶’（Full Self-Driving, FSD）功能成功营销，今年则通过降价策略对现代汽车和起亚形成牵制。”他补充表示，“电动汽车的价格竞争力将决定市场需求。”

系统成本直降40%？安波福发布纯视觉高级乘员分类系统

Tue, 09 Jun 2026 11:23:16 +0800

6月9日，安波福（纽约证券交易所代码：APTV）宣布正式推出高级乘员分类系统（AOC）。该公司称，这是业界首款完全依托座舱内置摄像头实现的乘员探测方案。

图片来源：安波福

据悉，AOC作为先进的AI与计算机视觉软件方案，能够根据乘员的身高、体重和身体姿态等参数进行精准分类。在优化安全气囊部署决策的同时，助力车企显著降低系统复杂度与成本。

区别于传统的压力式乘员探测方案，AOC可复用现有车内摄像头，精准区分成人、儿童、安全提篮内婴儿以及无生命物体，同时识别坐姿、体型、座位位置和身体朝向。这一功能使气囊系统能够实现抑制展开，或精准调节气囊充气力度与时机，最大限度降低驾乘人员受伤风险，对儿童、体型偏小乘员、非正常坐姿乘客的防护尤为关键。

在安全性验证方面，AOC在美国联邦法规测试中达到了100%的准确率，其中包含FMVSS 208法规针对车辆正面碰撞乘员防护能力的测试，可满足全球各地车辆安全合规要求。

成本与集成是AOC的另一大亮点。通过取消座椅内置气囊配套硬件，AOC大幅精简了整车系统架构。单颗舱内摄像头即可替代多个传感器和线束，使物料清单（BOM）成本最高降幅达40%。同时缩减整车装配工时，提升跨车型平台的方案拓展适配能力。

简化架构还赋予主机厂更大的设计灵活性，在不牺牲安全性能的前提下，能够实现更纤薄的座椅外形，并能更简便地集成座椅加热、通风和按摩等舒适性功能。

此外，主机厂可复用这颗车内摄像头，拓展落地15项以上安全与舒适附加功能，包括安全带状态监测、驾驶员疲劳与注意力追踪、手势识别、身体姿态分析、方向盘脱手检测等。

安波福的机器学习与逻辑融合能力，能够整合来自多个传感器、AI模型及核心车辆数据的输入，从而提供极具稳定性和鲁棒性的乘员分类结果。同时，该系统支持软件定义和OTA升级，为主机厂打造可适配法规迭代的前瞻性方案，既能降低重新设计的成本、延长硬件的使用寿命，并在不增加传感器或系统集成复杂度的前提下，持续解锁新功能。

聚焦中央计算，卓驭与高通深化战略合作

Mon, 08 Jun 2026 11:22:52 +0800

盖世汽车获悉，6月4日，卓驭科技与高通宣布发布基于Snapdragon Ride平台至尊版（骁龙8797）的下一代舱驾融合域控制器。

据悉，双方已经签署合作备忘录（MoU），共同推动舱驾融合解决方案在更多车型及未来出行场景中的规模化普及，为车企向中央计算架构转型提供更高性能和更强扩展能力的解决方案选择。

图片来源：卓驭

在驾驶辅助及舱驾融合领域，卓驭科技与高通已合作多年。

在此之前，卓驭基于Snapdragon Ride Flex（骁龙8775）系统级芯片（SoC）打造的舱驾一体方案，已在2025年第四季度进入规模化量产，首搭车型为极狐全新阿尔法T5。

该方案的核心突破在于将座舱域和智驾域融合到了一颗芯片上，算力可以通过软件灵活配置，并且双系统可以直接交互，缩短数据传输链路，为舱驾之间提供更高的通信带宽、更低的通信延时，提升舱驾交互体验。

基于SA8775P 舱驾一体方案的支持，极狐全新阿尔法T5支持全场景的智能辅助驾驶功能，覆盖无图端到端的城区领航辅助和高速领航辅助、自动泊车辅助、跨层记忆泊车等功能，同时，系统还集成了18 项主动安全功能。

除了阿尔法T5，目前阿尔法S5、问道V9也均搭载了该舱驾一体方案。

另外，卓驭基于Snapdragon Ride平台（骁龙8650）打造的解决方案，也已大批量出货，先后搭载于一汽红旗天工08、天工05等多款车型。

该方案通过卓驭极致的算力利用，在等效200TOPS稀疏算力下（100TOPS稠密算力），即可部署基于Transformer的卓驭成行平台最新高阶智驾算法架构成果——成行智驾可解释端到端算法，通过一个模型打通感知、预测、决策和规划多个模块。

OEM自研芯片，会对第三方芯片企业造成什么样的冲击？

Fri, 05 Jun 2026 11:22:58 +0800

2021年12月，Gartner《Predicts 2022: Automotive and Smart Mobility》报告中预测："到2025年，芯片短缺以及电气化、自动驾驶等趋势，将推动全球前十大汽车制造商中有50%自行设计芯片。"

如今预测已经成真。

2026年5月28日，王传福在"敢为"智能化战略发布会上宣布：中国首款4nm车规级智驾芯片——璇玑A3——已进入规模化量产。单颗算力700 TOPS，三颗并联2,100 TOPS。

次日，地平线机器人（09660.HK）股价跌7.03%，盘中一度跌超10%，创52周新低。比亚迪是地平线最大的客户之一，据市场估算比亚迪月占地平线一半收入。

加上蔚来、小鹏、理想、特斯拉，目前全球已有五家OEM开始自研芯片。

不过，现实要比预测复杂得多。

01 五家 OEM 的造芯进度

当前，五家OEM的自研芯片进展差异较大。

小鹏进展最快——自用+外供并行。图灵芯片2025年Q3量产，单颗750 TOPS，2026年全年出货目标接近100万片。此外，还把芯片卖给了大众（一定程度上是因大众为小鹏股东所致，可能非完全的市场行为）。 2026年3月，大众ID. UNYX 与众08量产下线，搭载双图灵芯片，总算力1,500 TOPS。

蔚来出货最早、覆盖最广。神玑NX9031（5nm，1,000+ TOPS）2024年9月量产，截至2026年3月出货约15万颗。从旗舰ET9到乐道L90，覆盖了高端到中高端。蔚来还把芯片业务独立分拆——神玑技术首轮融资22.57亿元，估值约100亿元。分拆意味着蔚来不排除未来对外供应的可能。

比亚迪目前的部署最窄。璇玑A3是五家中制程最先进的（4nm），但目前仅搭载仰望品牌——天神之眼A档，百万级。天神之眼B档（腾势、方程豹、20-30万区间）仍使用英伟达Orin-X。天神之眼C档（海鸥等A00级）使用Orin-N或地平线征程芯片。

理想刚起步，但技术路线独特。马赫M100（5nm）2026年Q2量产，首搭L9 Livis。理想强调的不是峰值算力，而是"有效算力"——M100采用数据流架构，声称1,280 TOPS是有效算力，为NVIDIA Thor U的3倍。

特斯拉是最早的玩家，对芯片算力依赖最小。 2016年开始自研，2019年HW3量产，开创了车企造芯片的先河。但HW4的NPU算力仅约50 TOPS/颗，双芯片~100-500 TOPS，远低于中国新势力的700-1,280 TOPS。原因在于，特斯拉的护城河不在芯片算力，而在FSD软件和全球数百万辆车的数据闭环。

02 被两端挤压的中间层

五家OEM造芯片，表面上是车企向上游扩张，实质上是整个汽车供应链的权力结构在发生位移。

传统汽车供应链三级分工：芯片公司做芯片，Tier 1选芯片、设计架构、做集成，车企提需求、卖车。每一级的定价权来自各自环节的技术壁垒。

如今，三级结构正在被改变。

一端是车企。过去车企告诉Tier 1"我需要什么功能"，Tier 1决定用什么芯片、怎么设计域控制器。现在，越来越多的车企开始自己定义电子电气架构，自己选定甚至自研芯片。OEM自研芯片只是这个趋势中最显眼的一部分——更大的变化是车企正在收回"系统定义权"。Tier 1的角色正逐渐从"选芯片+设计架构+做集成"转为"按指定方案做集成"。

另一端是芯片公司。当车企越来越有能力理解系统架构，芯片公司发现中间人不再必要。NXP的S32 CoreRide平台直接向车企销售软硬件一体化方案，在中国与软件公司合作开发参考系统——跳过域控制器集成商。

03 芯片企业的壁垒

Tier 1被逐渐“架空”只是产业链重塑的一面。另一面，OEM自研芯片正在直接侵蚀第三方芯片公司的高端市场份额。但第三方芯片公司也有着 OEM 那难以逾越的壁垒。

地平线的真正壁垒在于三个维度：工具链成熟度、客户覆盖广度和品类差异化。征程系列已迭代到第六代，工具链经过27家OEM、42个品牌的实车打磨；OEM自研芯片目前还停留在第一代，工具链仅服务于自家车型，对外部开发者的吸引力几乎为零。在客户覆盖上，地平线已经拿下中国前十大OEM中的全部——即便部分OEM开始自研高端芯片，中低端市场的舱驾方案仍是第三方芯片公司的基本盘。地平线的产品线也在扩张。征程6E已量产覆盖中低端；2026年4月发布”星空”舱驾融合芯片，已获比亚迪定点。比亚迪可以同时自研智驾芯片并采购地平线舱驾融合方案。与此同时，国产芯片玩家之间的差异化也在加速分化。黑芝麻2025年营收8.22亿元，同比增长73.4%，华山A2000芯片通过美国BIS审查——产品可以在使用美国技术的产线上制造，不受出口管制影响。在国产芯片替代的大背景下，合规能力本身正在成为一种壁垒，与纯技术能力形成互补。OEM自研芯片在算力上追平甚至超越第三方产品并不难，难的在算力之外。芯片的可靠性验证需要至少3-5年、数百万辆车的实车数据积累；工具链要支撑从感知到规控的全栈算法开发，而非仅服务于自家方案；软件生态需要大量第三方供应商适配，才能形成网络效应。地平线的征程系列用了六年、覆盖了千万辆级别的实车场景才走到今天。

04 窗口期有多久？

决定窗口期的是，OEM芯片何时从高端下放到主流价位。10-20万元区间是新能源汽车最大的基本盘——2025年该区间新能源销量达694.1万辆，占半壁江山。OEM自研芯片要下放到这个市场，必须同时解决三个问题：芯片成本降到百元级别、工具链适配海量中小车型、软件生态支撑下沉场景。目前，没有一家OEM自研芯片接近这个门槛。

因此，短期来看（2026-2027年），OEM芯片还限于中高端车型，替代的是英伟达的部分份额，第三方芯片企业年出货基本不受影响。蔚来高峰期每年花约3亿美元买英伟达芯片，自研NX9031后，一颗替换四颗Orin-X，单车省约1万元。小鹏图灵芯片等效三颗Orin-X，成本仅40%。

中期来看（2027-2028年），分水岭在于OEM 能否将自研芯片配置到20万元以下车型，且年出货达百万级。不过从总量看，中短的期冲击也依旧有限。全球年销约9000万辆乘用车，五家自研OEM合计年销不到1000万辆，剩余8000万辆仍需外采。

但真正值得警惕的是一个长期结构性问题：当电动化转型终局落定、全球头部OEM格局逐渐稳定OEM 数量大幅缩减，当芯片能力成为OEM的核心壁垒之一，第三方芯片公司的核心客户群体将面临系统性萎缩。那才是第三方汽车芯片公司真正的生存危机。